De hipsters a ciclistas sin adjetivos

El reto de la promoción del uso de la bicicleta

Si bien es cierto que los programas de préstamo de bicicletas han colaborado en la reducción de viajes en automóvil —aunque también han reducido el uso del transporte público— y proveen beneficios innegables a las ciudades, también es cierto que frecuentemente benefician a la población de más altos ingresos.

Mi bici y yo.

Mi bici y yo.

Una de las mejores cosas que le han sucedido a la ciudad de Guadalajara en los últimos años es su próxima incorporación al club de las más de 700 ciudades en el mundo que cuentan con programas de préstamo de bicicletas. Por lo general este tipo de programas se instrumentan en zonas céntricas, con diversidad de negocios y alta densidad de personas, alrededor de atracciones turísticas, en zonas bien conectadas con el transporte público y accesibles para los peatones. El programa “Mi Bici” de Guadalajara no es la excepción: vemos cómo las bici–estaciones van apareciendo, por ejemplo, en la colonia Americana en la zona de Chapultepec.

Sin embargo, no todo es positivo respecto del diseño e instrumentación de estos programas. Es común que tiendan a menospreciar el componente de equidad. Como consecuencia, es de esperar que sus usuarios sean mayoritariamente ciclistas de ingresos medios y altos —como de hecho sucede en la Ciudad de México—, quienes, por si fuera poco, cuentan ya con diversas opciones de transporte, lo que los convierte en ciclistas por elección y no por necesidad. Un estudio elaborado este año por el Instituto de Transporte Mineta analizó 28 programas de préstamo de bicicletas en ciudades de Norteamérica: cuatro en Canadá, 22 en Estados Unidos y dos en México. Se encontró que entre los usuarios de estos programas los ciclistas de altos ingresos se encuentran sobrerrepresentados, mientras que los usuarios de bajos ingresos están subrepresentados.

¿Por qué ninguna de las estaciones de préstamo de bicicletas está ubicada en zonas de alta concentración de pobreza? ¿Por qué se privilegia la ubicación de las estaciones en zonas de ingresos medios y altos, con la mejor accesibilidad, conectividad y acceso al servicio de transporte público de la ciudad? ¿Por qué beneficiar con el uso de recursos públicos a grupos mayoritariamente de altos ingresos?

Entre las causas por las cuales estos programas tienen problemas para acceder a los grupos de menores ingresos el estudio señala: falta de acceso a tarjetas de crédito o débito; pobre infraestructura ciclista; falta de promoción de estos programas en los barrios de bajos ingresos, y problemas de percepción del uso de la bicicleta: se le considera poco eficiente, peligrosa y para personas de bajos ingresos. Podríamos incluir el factor de las largas distancias que por lo general recorren personas de bajos ingresos para llegar a sus puestos de trabajo.

Si bien es cierto que los programas de préstamo de bicicletas han colaborado en la reducción de viajes en automóvil —aunque también han reducido el uso del transporte público— y proveen beneficios innegables a las ciudades, también es cierto que frecuentemente benefician a la población de más altos ingresos. Una de las razones es el interés —y legítimo objetivo— entre planeadores urbanos en el cambio modal del uso del automóvil a formas más sustentables de transporte como el ciclismo y el uso de transporte público. En este contexto los programas de préstamo de bicicletas han ido apareciendo como incentivos para dejar el auto. Desafortunadamente, en no pocas ocasiones estos programas de carácter regresivo no han ido acompañados, como es el caso de Guadalajara, por acciones que mejoren el servicio del transporte público en beneficio de los usuarios “cautivos” del transporte público, aquellos para quienes el uso de la bicicleta en muchos casos no es una opción conveniente, por diversos motivos: distancias, falta de infraestructura o agendas incompatibles con su uso. Ahora bien, tampoco se observa un interés por poner en marcha los programas de préstamo de bicicletas en zonas de bajos ingresos con una lógica de sistema de transporte público para viajes cortos.

¿Por qué ninguna de las estaciones de préstamo de bicicletas está ubicada en zonas de alta concentración de pobreza? ¿Por qué se privilegia la ubicación de las estaciones en zonas de ingresos medios y altos, con la mejor accesibilidad, conectividad y acceso al servicio de transporte público de la ciudad? ¿Por qué beneficiar con el uso de recursos públicos a grupos mayoritariamente de altos ingresos? No encuentro las respuestas, particularmente cuando los grupos de menores ingresos que sufren altos niveles de exclusión social —incapacidad de participar en la vida económica, social y cultural de la ciudad— tienen mayores problemas de obesidad y menor acceso a opciones de transporte, sea éste de índole público o privado. Es ofensivamente obvio que su economía y salud se verían beneficiadas de acceder a un medio de transporte gratuito —al menos en los primeros treinta minutos— o, al menos, mucho más económico que el transporte público, por no hablar del privado.

No deja de ser paradójico que quienes cuentan con más alternativas de transporte sean quienes se beneficiarán del programa “Mi Bici”, mientras que quienes más beneficios podrían obtener del préstamo de bicicletas —por sus bajos ingresos, mayores niveles de obesidad y altos grados de exclusión social— sean ignorados, al menos en su etapa inicial. Ciertamente, mientras se continúe priorizando barrios como la colonia Americana en la zona de Chapultepec para la instalación de los módulos de préstamo de bicicletas y se ignore barrios de bajos ingresos, será impensable que el uso de la bicicleta pase de ser una mera forma de expresar “estilos de vida” alternativos de grupos privilegiados de la población a un sistema de transporte público.

Queda el reto de incorporar zonas de bajos ingresos en las que la bicicleta ofrezca opciones de transporte para viajes cortos, por ejemplo, entre edificios de vivienda social y los destinos más frecuentes que sus residentes determinen, pongamos, la escuela, el mercado, la iglesia o la unidad deportiva. En estos casos se justificaría de mejor manera el gasto público. Nada peor le puede pasar a la promoción de la bicicleta como medio de transporte que el asociar su uso con jóvenes hipsters de clase media, sobre todo cuando sobran las condiciones para convertir a la bicicleta, eventualmente, en un bien público, en un bien común. ®

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Publicado en: Política y sociedad


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