Trainspotting

Llamaradas de Londres, III

Para miles de londinenses el día comienza atravesando la ciudad en tren. Sobra decirlo, no se trata del metro del Distrito Federal. La mayoría lee o trabaja en su laptop, el transporte público funciona con la puntualidad del Big Ben, no hay ambulantes vendiendo antologías de Luis Miguel ni se llenan los vagones al borde del estallido. Viajemos entonces tranquilos, acompañando a nuestro columnista por la capital inglesa.

Estoy escribiendo estas líneas sentado en un vagón de la Northern Line. Son las 09:06 de la mañana de un lunes. En la plataforma de London Bridge tuve que esperar tres trenes antes de poder tomar éste. Todos los días hay un empleado del London Underground que con un altavoz informa a los pasajeros cuál es el próximo tren (hay tres destinos posibles en la dirección sur a norte) y cuánto tiempo tardarán en llegar. También hay un letrero electrónico que avisa esto, pero en la mañana, a la rush hour u hora pico, hay tanta gente en la plataforma que la señal en letras rojas, a la mitad de la plataforma, se vuelve inservible.

Como muchos otros días, cerraron las entradas arriba, para que no se saturara la plataforma. El empleado del altavoz nos informa que hay mucho calor esta mañana, y tiene razón. Aun así hay espacio, entre la multitud, para que se improvisen ventiladores portátiles de papel, se lea el (horrendo, sensacionalista, banal) periódico gratuito Metro, gordos best-sellers o Kindles. A pesar de la notable diversidad étnica londinense, los usuarios mañaneros del tube son uniformes de varios modos, no sólo en la forma de vestir. Los materiales de lectura, así como el tipo de gadgets, suelen ser uniformes también. El tube es la forma ideal de conocer el hit parade libresco londinense; generalmente todo mundo lee los mismos dos o tres libros dependiendo de la época. Durante varios meses, al menos en mi ruta cotidiana, los preferidos han sido One Day, —sobre todo por la película— A Game of Thrones —sobre todo por la serie de TV— y The Tiger’s Wife, —por haber ganado el Orange Prize).

Mi conocimiento de las leyes de la física chilanga me indican que cabrían al menos veinte más en el vagón que tengo enfrente, pero aquí las leyes newtonianas son distintas. Una vez adentro generalmente nadie se habla, se oyen a veces los agudos de varios audífonos, las miradas perdidas en textos impresos y digitales, en el suelo o el techo, sin ver, o cerradas, dormitando, pretendiendo no estar ahí.

Así que estábamos de pie, todavía semidormidos, en el estado de trance que le pone a uno la serialidad del mecanismo cotidiano (como escribiría Wordsworth, del ‘dreary intercourse of daily life‘). Pero en el subsuelo del siglo XXI, estamos más cercanos al etílico-melancólico realismo social de Patrick Hamilton, que vio a los habitantes de la metrópoli como ‘esclavos de la soledad‘; vómito negro expulsado todos los días por las estaciones subterráneas y de trenes hacia el mundo exterior. Como todos los días, el empleado del altavoz nos pidió que por la salud mental del conductor y nuestra propia seguridad nos paráramos detrás de la línea amarilla. Aun así, cientos de personas uniformadas para trabajar, leyendo sus periódicos, vieron pasar el vagón del subterráneo a escasos tres centímetros de sus narices, sin inmutárseles un pelo. Como todos los días.

Sin que nadie se toque (si sucede, pisante y pisado balbucearán sin mirarse un “sorry” simultáneo, enfatizando la o, alargando la y final) los vagones se llenan poco a poco. El empleado en la plataforma nos dice que lamentablemente ya no hay lugar y que el siguiente tren llegará en un minuto. Mi conocimiento de las leyes de la física chilanga me indican que cabrían al menos veinte más en el vagón que tengo enfrente, pero aquí las leyes newtonianas son distintas. Una vez adentro generalmente nadie se habla, se oyen a veces los agudos de varios audífonos, las miradas perdidas en textos impresos y digitales, en el suelo o el techo, sin ver, o cerradas, dormitando, pretendiendo no estar ahí. El silencio humano deja oír la grabación que anuncia la estación siguiente y la dirección del tren; al abrirse las puertas, en Bank, la grabación nos pedirá que al bajar nos fijemos en el vacío entre el tren y la plataforma. Después de Bank, cuyo nombre se debe al Bank of England, epicentro de la City of London o zona financiera de Londres, el vagón se libera. A estas horas ya es relativamente tarde para muchos, pero aún estamos dentro del “peak time”, en que las tarifas diarias de transporte son más caras, en un esfuerzo por aligerar el tráfico humano en las líneas de transporte.

Y sin embargo aquí estoy sentado escribiendo estas líneas en mi laptop. No soy el único que viene trabajando en este tren, en computadoras portátiles, tabletas, cuadernos, carpetas y teléfonos celulares. El hecho que en plena hora pico en una de las principales líneas del sistema de transporte subterráneo londinense se pueda venir sentado escribiendo en una computadora es en sí significativo. Ejemplifica de muchos modos un aspecto central de la vida en la capital inglesa, que es uno de los temas de esta entrega: la importancia cultural de la medición del tiempo y del transporte en Londres. La frase “puntualidad inglesa” es un lugar común internacional, pero su pleno impacto debe confirmarse en vivo y en directo de manera cotidiana y extendida (es el efecto acumulativo el que cuenta). Hay una violencia simbólica en la economía política del transporte colectivo, visto éste como materlización de una ideología. La vida social en esta ciudad, la frecuencia con que se ve a las amistades, el tipo de cosas que se hacen están indeleblemente definidas por el costo y la duración de los viajes. Las diferencias entre los sistemas (por ejemplo entre los autobuses y el subterráneo) también revelan pecularidades socioeconómicas y por lo tanto demográficas que imponen, o facilitan, diferentes formas de experimentar la ciudad.

Así como la vida en la Ciudad de México está en buena parte definida por un denso y casi siempre caótico tráfico vehicular, Londres está definida hasta cierto punto por su red de transporte colectivo y el complejo sistema que le hace posible. Las reglas de este sistema, tanto las escritas como las que no, son múltiples; al turista o al recién llegado se le reconoce por no observar al dedillo cada punto del intrincado reglamento que lubrica la más bien agresiva, neurótica, intolerante in/eficiencia colectiva londinense.

Viniendo de un país donde las reglas sólo existen para romperse y donde la unidad social no es tanto el individuo sino el colectivo extendido amistoso-familiar, el sistema londinense parece construido en los preceptos del extremo opuesto del espectro: al menos en el subterráneo, pero también en otras formas de movimiento colectivo organizado (la fila), la unidad británica es el individuo, no el grupo. Por eso el turista estorba, no sólo porque no sabe bien a dónde va o cómo funcionan las cosas, sino porque el funcionamiento social no tiene espacio ni tolerancia para otra cosa que la unidad individual: en la escalera eléctrica, con espacio para dos cuerpos de dimensiones estándar, habrá que pararse a la derecha, para que por el espacio libre a la izquierda se pueda circular con rapidez. La pareja se tiene que formar, uno adelante y otro atrás; la conversación se rompe (o el cuello se tuerce). No hay lugar ni tiempo para eso, la función es que el movimiento continúe. No hay tiempo para el placer; es el imperio de la funcionalidad sobre la socialidad.

Mientras que muchas veces parece milagroso cómo es que ante la carencia de reglamentos estrictos y aplicables en el DF la ciudad sin embargo se mueva, el movimiento acá es resultado de una serie de delicados algoritmos. Acostumbrado a que nada funcione, el funcionamiento de lo que sea se percibe como milagro; con la expectativa de que todo funcione, comprobar que es imposible promueve una eterna frustración. Siendo el más caro del mundo, el transporte londinense también es considerado el peor: falla si llueve, si cae nieve o si hay mucho sol (las eternas reparaciones de rutina o ‘engineering works’ en domingo y los suicidios también son causa cotidiana de retrasos y molestias). Porque usé peseros más de dos décadas de mi vida, dudo mucho que el transporte londinense sea el peor del mundo; porque la ambición londinense es la de la precisa exactitud y toda su red de transporte está diseñada en la premisa de un estricto horario, cualquier falla (que no son raras, al contrario) en el sistema se percibe amplificada. Pero el hecho que a un año de las olimpiadas del 2012 se esté pidiendo a la gente que decida hoy sus rutas para acudir a los eventos es un ejemplo extremo de cómo la espontaneidad se ha aniquilado por completo.

La única manera de evitar morir rápidamente de una enfermedad del hígado es intentando planear cada viaje por adelantado (utilizando alguno de los servicios para ello diseñados); sólo así, además, se puede ahorrar algo de dinero (la forma más cara de viajar es comprando boletos sencillos o pagando cada día; en el caso de los trenes, decidir un viaje de último minuto es sólo posible si se es magnate, turista o imbécil). Existe sin embargo tanta información, tantas posibles combinaciones para llegar a un destino si la ruta usual no funciona que en ocasiones la ignorancia es la mejor alternativa para no enloquecer ante la total carencia de poética improvisación.

El mapa del transporte colectivo londinense, un entramado de vías de trenes urbanos (overground) y de cercanías (rail), subterráneo, tranvía, autobuses, botes y ferries, además de las vías designadas para ciclistas, dependen de una sistémica organicidad serial. Como el concepto de la fila (queue) que implica un casi inconsciente reconocimiento por parte del habitante local de la distancia expresa entre los cuerpos, la organización espacio-temporal del transporte funciona como marcapasos o metrónomo de esta válvula central de la isla. Así es como incluso en los horarios pico todavía existe entre los cuerpos una distancia intocable e intocada, en donde incluso en los vagones y plataformas más atestados hay todavía lugar, digamos, para leer el periódico, portar voluminosas maletas o trabajar en una computadora.

Aquí la economía política y la historia intelectual del individualismo pragmático se expresa así, en el vagón atiborrado de la hora pico que, aunque lógicamente incómodo en estas circunstancias, todavía permite, a un alto precio, la rápida, programada, silenciosa, resignada, reprimida, muchas veces fúrica movilización de los respiros.

(Continuará) ®

Archivado en Llamaradas de Londres, Septiembre 2011

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