La sospecha de que la idea del Tren Maya no está bien pensada se justifica ampliamente. No se ha considerado siquiera que las necesidades de transporte turístico en la región ya están cubiertas por diversas modalidades.
El llamado «Astronauta de Palenque».
Son tantas las preguntas suscitadas por el proyecto Tren Maya que uno no sabe por cuál empezar. El presidente de la república asegura que la obra costará “entre 120 mil millones y 150 mil millones de pesos” pero no sabemos cómo hizo el cálculo. Si comparamos la cifra más alta (150 mil millones) con el costo del proyecto Tren Cancún–Tulum del gobierno de Quintana Roo, el cálculo presidencial estaría subestimado en más de 300%.
El proyecto Tren Cancún–Tulum, cuyas primeras licitaciones serán publicadas este año, costará 40 mil millones de pesos por 126 km de vía. Si tomamos estas cifras como referencia y las proyectamos linealmente, los 1,525 km del Tren Maya costarían unos 480 mil millones de pesos en números redondos.
“Vamos a buscar las mejores alternativas de desarrollo, y éstas deben tener una base científica, real y objetiva. Tenemos que trascender las ocurrencias…”
Este cálculo es de brocha gorda pero la comparación es pertinente. Lo cierto es que no se puede saber cuánto costará la obra total antes de que se haga el proyecto en detalle. Los costos unitarios por kilómetro de vía construida no pueden ser calculados a priori debido a las muchas variables y factores que deben considerarse según las características geográficas, ambientales, sociales y políticas de cada tramo de la obra, más las contingencias que nunca faltan. Habrá miles de detalles en la construcción de vías, estaciones, edificios, puentes, túneles, plantas eléctricas, talleres, señalización, derechos de vía, estudios ambientales y obras de mitigación, diseño, ingeniería, administración, trenes, equipo, pruebas, personal, etcétera.
El responsable, Rogelio Jiménez Pons, estima un año para tener el proyecto —muy poco tiempo en comparación con proyectos similares en otros países— y dijo: “Vamos a buscar las mejores alternativas de desarrollo, y éstas deben tener una base científica, real y objetiva. Tenemos que trascender las ocurrencias…” (El Economista, 14/01/19).
No especificó su alusión a estas últimas, pero el Presupuesto de Egresos de la Federación 2019 incluye una partida de 6 mil millones de pesos para empezar la obra. Si esta cantidad es para los estudios previos y la formulación del proyecto, es mucho dinero; si es para atraer inversión privada a la obra, es casi nada. Además, ¿qué inversionista arriesgaría capital sin conocer el proyecto? Esto significa que esos 6 mil millones de pesos —que han sido quitados a otros renglones del presupuesto— difícilmente serán ejercidos en 2019.
Turismo arqueológico
Consideremos ahora el principal objetivo del proyecto. Es cierto que el turismo arqueológico ha crecido mucho en los últimos años en México y otros países, pero el gobierno mexicano sería el primero —y acaso el único— en construir un tren de 1,525 km para fomentarlo. La razón es clara: una obra de ese costo, tamaño y complejidad sería desproporcionada para una actividad que deja tan poca o ninguna ganancia.
El turismo arqueológico no es negocio en ningún país porque el turista dedica muy poco tiempo a visitar los sitios (25 minutos en promedio mundial), sitios sin infraestructura turística por razones de conservación. También cuenta el sentido común de los turistas: muy pocos estarían dispuestos a pagar noches en el hotel más cercano (que puede estar muy lejos) sólo para ir a contemplar ruinas durante el día. Los sitios arqueológicos nunca serán negocio por su naturaleza cultural y el escaso tiempo que se dedica a visitarlos, de modo que proveer transporte masivo a la actividad es como tirar dinero a la basura.
¿Cómo se beneficiarían los pobladores de las zonas? ¿Se sacarían selfies con los turistas por un dólar? Esto es lo que ha pasado en Perú, uno de los destinos de turismo arqueológico más visitados y cuyos beneficios esperados para los habitantes de las zonas de interés no se han concretado.
La promoción del proyecto da por sentado que habrá 6.8 millones de turistas recorriendo el circuito cada año. No sabemos cómo hicieron el cálculo pero podemos sospechar que éste es producto de una confusión: atribuir a toda la región maya la cantidad de visitantes de sitios arqueológicos de la Riviera Maya (Quintana Roo) en 2017. La mayoría de estos turistas son playeros que aprovechan la relativa cercanía de Tulum. No se les puede considerar turistas arqueológicos.
Ahora bien, en la Riviera Maya sí parece tener sentido un tren para turistas que vayan y vengan en un solo día. En esta lógica, tal vez tendría sentido también una ampliación que cubriera la ruta Cancún–Mérida con paradas en los sitios arqueológicos intermedios, pero no uno que dé la vuelta hasta Palenque en Chiapas y luego hasta Punta Allen en Quintana Roo, atravesando la Selva Lacandona, con los riesgos ambientales que los expertos han empezado a señalar.
¿Cómo se beneficiarían los pobladores de las zonas? ¿Se sacarían selfies con los turistas por un dólar? Esto es lo que ha pasado en Perú, uno de los destinos de turismo arqueológico más visitados y cuyos beneficios esperados para los habitantes de las zonas de interés no se han concretado, ni se concretarán jamás, según las evaluaciones.
Últimamente el presidente ha añadido que el Tren Maya también será de carga, pero en la ruta no hay mucha mercancía para cargar; además, ¿hacia qué destino y qué mercados?
La sospecha de que la idea del Tren Maya no está bien pensada se justifica ampliamente. No se ha considerado siquiera que las necesidades de transporte turístico en la región ya están cubiertas por diversas modalidades. ¿Es insuficiente la oferta? Pensemos en un plan para ampliarla y mejorarla, apoyando los servicios existentes, no pasando sobre ellos con delirios de grandeza regionalista. ®
