En la ciudad de Guadalajara [México], desde hace mucho tiempo se viene planteando la necesidad de cambiar el énfasis en la planeación urbana del automóvil al peatón. De sustituir la movilidad por la accesibilidad como el vector guía en el diseño de las políticas de transporte.
Periférico de Guadalajara
Pero además de estos resultados, ¿qué consecuencias podemos esperar de este tipo de acciones? De entrada, tal como se ha repetido hasta el cansancio, intervenciones orientadas ostensiblemente a la disminución del tráfico están destinadas, por definición, a fracasar en un corto plazo. Argumentos hay muchos, pero podemos centrarnos en la teoría de la triple convergencia de Anthony Downs, que en síntesis establece que dado que los conductores siguen un comportamiento racional (disminución del tiempo de traslado/búsqueda de vías con menos obstáculos), los pares viales que ofertarán una mayor capacidad de carga vehicular pasaran a ser rápidamente la ruta favorita de miles de conductores que en horas pico saturarán nuevamente de autos estas rutas, creando, en cambio, una sobreoferta de carriles en horas no pico.
De hecho, siguiendo a Downs, puede ser el caso que conductores que utilizaban vías alternas durante horas pico las cambien para utilizar los nuevos pares viales (convergencia espacial); conductores que viajaban ya sea antes o después de las horas pico, para evitar el tráfico, ahora dejarán de hacerlo ante la mayor oferta de carriles (convergencia de tiempo), y algunas personas que utilizaban transporte alternativo, pensemos en la ciclovía de avenida Federalismo o el tren eléctrico de la misma arteria, volverán a utilizar el automóvil al resultar más rápido, al menos en los traslados de sur a norte (convergencia modal). En conclusión, es de esperarse que mayores conductores usen los pares viales durante horas pico hasta igualar la velocidad promedio e intensidad del tráfico anterior a la modificación. Ampliar la capacidad de carriles no va eliminar el tráfico en horas pico ni la intensidad de los embotellamientos, aunque quizá disminuya su duración.
En conclusión, es de esperarse que mayores conductores usen los pares viales durante horas pico hasta igualar la velocidad promedio e intensidad del tráfico anterior a la modificación. Ampliar la capacidad de carriles no va eliminar el tráfico en horas pico ni la intensidad de los embotellamientos, aunque quizá disminuya su duración.
Ahora bien, valdría mucho la pena que tanto el Ayuntamiento de Guadalajara como la Secretaría de Vialidad consideren los efectos negativos de dificultar la accesibilidad a bienes, servicios, actividades y destinos en los barrios aledaños a la implementación de los pares viales. Porque, por ejemplo, puede ser el caso de que se disminuya la conveniencia de ir a un comercio de la zona aludida al elevar el tiempo de traslado y complicar la manera de llegada, ya sea en transporte público o auto particular, al cambiar la dirección de las calles —o de plano suprimir el doble sentido de algunas avenidas. Mucho favorecería a nuestra ciudad que las estrategias de planeación urbana y transporte centraran sus esfuerzos en incrementar la accesibilidad a bienes y servicios —lo que consecuentemente incrementaría la actividad económica— antes que tratar, infructuosamente, de reducir el tráfico o elevar el número de autos y la velocidad de sus traslados.
¿Por qué? Porque las políticas de viaductos sólo fragmentan los barrios de una ciudad e incentiva el modelo de ciudad extendida al reducir el tiempo en que se cruza la ciudad. Esto en una ciudad como Guadalajara, que lleva años perdiendo población, calidad de vida y competitividad económica es muy dañino. Adicionalmente, los pares viales incrementan el riesgo de accidentes al obligar a los peatones a cruzar calles de cuatro o seis carriles que al llevar dirección de un solo sentido las vuelve más riesgosas, ya que en algunos tramos estas avenidas no cuentan con área de protección al peatón, como camellones. Por último, algo que habrá que asegurar es que el semáforo —donde los haya— ofrezca el tiempo necesario para cruzar, sobre todo tratándose de adultos mayores o familias con niños.
Ahora bien, ante la inminente implementación de estos proyectos, organizaciones civiles, grupos de vecinos, gobiernos municipales y la Secretaría de Vialidad tienen varias oportunidades por delante. Por ejemplo, los gobiernos municipales pueden entender lo vital de las decisiones de transporte y los efectos negativos o positivos que éstas tienen en la calidad de vida de sus habitantes, y tomar atribuciones jurídicas sobre el transporte en sus ciudades. Aunque se puede comenzar por coordinar las políticas de transporte —hoy del ámbito del gobierno estatal— con las de uso de suelo —de orden municipal—, para aspirar a un modelo de desarrollo) que busque revertir las tendencia de pérdida de población en Guadalajara o que, al menos, vuelva más agradable la vida en la ciudad para los vecinos que aún quedan, vía la promoción de un modelo de ciudad más compacto, que acerque al lugar donde vivimos servicios, escuela, trabajo, actividades recreativas, al tiempo que ofrezca transporte público de calidad.
Ésta también es una oportunidad para que los municipios integren los barrios que han sido fracturados por estas avenidas desde hace varios años. Por ejemplo, las colonias divididas por estos pares viales se podrían integrar mejor al construir extensiones de banqueta en las esquinas (orejas) que permitan cruzar las calles con mayor seguridad al tiempo que integren mejor los barrios. También se puede aprovechar para construir camellones con árboles —o al menos refugios peatonales— en los tramos faltantes de avenida La Paz y avenida Niños Héroes, y construirlos en avenida Enrique Díaz de León. También puede ser una buena oportunidad para ofrecer infraestructura para la movilidad no motorizada y para reforestar estas arterias, y proteger a los vecinos del ruido, polvo y contaminación que producen los autos y dañan nuestra salud. En suma, es una oportunidad para dejar de pensar en los coches y pensar en las personas y sus comunidades. ®
