Entre las polémicas propuestas que el gobierno de López Obrador hizo con la finalidad de detonar el desarrollo infraestructural del país, una de las más ambiciosas es la del Tren Maya. Aquí hay un análisis de los pros y contras de este proyecto.
La ruta del Tren Maya. Ilustración elceo.com
El falso dilema del progreso
En la tradición occidental el progreso se identifica con la desaparición de la tradición, es decir, la añeja polémica entre modernidad y antigüedad. En México el asunto es invariablemente referido a la relación entre el industrialismo y el indigenismo, con su estela de intolerancia (por parte de los defensores del industrialismo) y cursilería (por parte de los defenseros del indigenismo). La polémica es falsa en los países en desarrollo, como lo es México. Antes de romantizar los supuestos derechos ancestrales y las pretendidas virtudes de la convivencia comunitaria indígena es necesario acercar a estos enclaves poblacionales los elementos mínimos indispensables para la subsistencia decorosa en el siglo XXI. En este sentido, en el papel, la propuesta del Gobierno Federal (de acuerdo con la información oficial del sitio web de Fonatur) para “promover una política de reordenamiento territorial a partir de este medio de transporte” en la zona de la república por donde pasará el tren es correcta. De la misma manera, el titular de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, en entrevista con Proceso (núm. 2251 del 22 de diciembre de 2019), afirmó ejemplificando:
Viene un hotel ad hoc al desarrollo, no va a venir el Meliá a hacer un all inclusive, va a venir un hotel boutique o un hotel modesto; tú lo metes con dos opciones: o te asocias con él, o se asocia contigo más bien; o te renta. Pero tú no pierdes la propiedad en ninguna de estas dos alternativas (…) Yo pongo la tierra, tú pones el proyecto, tú te quedas con 70% y yo con 30%, pero tu participación en precio va subiendo tu nivel de valor.
No obstante, más adelante comentaremos cuál es la viabilidad del proyecto tal y como está planteado.
Poner entre paréntesis el kitsch indigenista
Hace una generación, en un ambiente político nacional marcado por la emergencia del Ejército Zapatista de Liberación Nacional, el antropólogo Roger Bartra publicó un ensayo contundente: “La sangre y la tinta del kitsch tropical” (Fractal núm. 8). Ahí, entre otras cosas, puntualizó cuál es uno de los grandes males de la intelectualidad mexicana: afirmar una visión cursi de lo que supuestamente significa ser indígena en México y las soluciones políticas para preservar una pretendida pureza originaria de estas comunidades.
En efecto, siguiendo de manera acrítica una ideología nacionalista posrevolucionaria, que machacó una historia semificticia sobre la superioridad moral indígena (primero, ante los malvados conquistadores ibéricos; después, ante las élites criolla, y hoy, ante los perversos capitalistas paneuropeos), lo mismo en textos escolares primarios que en obras de historia y antropología de intelectuales integrados al régimen, los nuevos defensores del indigenismo reciclan en clave posmoderna (hablando del “ecologismo” indígena, de relaciones humanas no cosificadas y demás falacias) la misma estructura argumental de los revolucionarios institucionalizados del siglo pasado: los indígenas son buenos per se y no necesitan de la influencia de la modernidad. Algo que hace ya un cuarto de siglo Bartra evaluó muy bien como simple y llano segregacionismo, cuyos nada halagüeños antecedentes son las reservaciones indias estadounidenses y las autonomías comunitarias soviéticas.
Así, por ejemplo, la investigadora Giovanna Gasparello, en su texto “Nos va a llevar el tren. Impactos sociales del Tren Maya” (disponible en La Jornada en línea), afirma:
En los destinos turísticos “de clase mundial”, el aumento de la violencia y la criminalidad, el flujo poblacional y migratorio de campesinos e indígenas empleados en trabajos no calificados ni calificantes, precarios y sin ninguna garantía, muestra el desarrollo de un sistema basado en la explotación laboral y discriminación étnica y cultural.
Como si las comunidades indígenas no fueran poseedoras de una violencia estructural que rebasa cualquier consideración legalista del Estado de Derecho mexicano, violencia que es constitutiva de las relaciones interpersonales que en estas comunidades se generan.
Para muestra, algunos datos concretos. De acuerdo con información del INPI del Gobierno de México (disponible en la página web correspondiente), “59% de las mujeres indígenas ha experimentado algún tipo de violencia (emocional, física, económica, patrimonial o discriminación laboral) a lo largo de su vida”. Un dato más dice que
el 25.6% de las mujeres mayores de quince años a nivel nacional y 25.3% de las mujeres indígenas sufrió algún tipo de violencia por parte de su pareja. La prevalencia de la violencia por parte de la pareja no presenta diferencias entre la información para las mujeres indígenes y a nivel nacional.
Esto revela que oponer la violencia generada en los centros turísticos a un pretendido candor indígena es falaz. En cambio, sí es posible afirmar que una apertura al mundo occidental puede hacer llegar la información suficiente para que las víctimas de la violencia indígena (principalmente las mujeres) puedan ejercer sus derechos fundamentales. Esto, por supuesto, no obsta para plantear que el tema de la seguridad es fundamental en la proyección y futura concreción del Tren Maya. Dedicaremos un apartado a ello más adelante.
Gasparelli afirma también que
La urbanización y la terciarización de la economía local implican el decrecimiento de actividades productivas agrícolas y tradicionales, y su pérdida de sentido para la población más joven. La denigración del trabajo campesino, efecto producido por las promesas de prosperidad ofrecidas por la urbanización o el empleo en los servicios turísticos, son un proceso que redunda en la pérdida de conocimientos y saberes tradicionales, arraigados y, finalmente, en el despojo cultural y epistémico que es evidente en el medio rural actual.
Esta aseveración es claramente ideológica, puesto que nada garantiza que la siembra de subsistencia proporcione mejores condiciones materiales de vida que, empíricamente, se sabe que son condición indispensable para una supervivencia mínimamente digna. Bajo los estándares del siglo XXI (cuyas líneas generales pueden verse en la página web de la ONU) y no bajo los del siglo XV, vivir en chozas o cabañas sin los servicios urbanos básicos no hace sino perpetuar el ciclo de la miseria, algo que sabemos por lo menos desde hace medio siglo con la obra de Oscar Lewis. Ahora bien, el tema de los “saberes tradicionales” tiene una solución concreta: o bien éstos se incorporan a la productividad contemporánea si realmente tienen algo valioso que aportar, o bien pasan al acervo histórico de las ideas y conceptos en desuso, algo tan natural como la pérdida de la creencia en la realidad de los dioses griegos o en la planitud de la Tierra. Este tema, pues, no debería impedir la puesta en marcha del Tren Maya, y lo cierro con las palabras precisas de Fredric Jameson, teórico cuya prosapia crítica e izquierdista nadie podría cuestionar:
…el riesgo consiste en que cuanto más se insiste en este sufrimiento y en la impotencia, más acaban asemejándose los afectados a víctimas débiles y pasivas, fácilmente dominables, dentro de lo que puede interpretarse entonces como imágenes ofensivas, de las cuales cabría incluso decir que despotencian precisamente a aquellos a quienes conciernen (“Globalización y estrategia política”, New Leftt Review en español, núm. 5).
Inviabilidad a corto plazo
En el ámbito ya estrictamente procedimental el proyecto es irrealista, lo cual es muy preocupante. A decir de la investigadora Violeta Núñez Rodríguez, en su texto “¿El tren maya beneficiará a los ejidatarios de la Península de Yucatán, mediante su incorporación al proyecto?” (disponible en línea como parte de un proyecto multidisciplinario de la Universidad Autónoma Metropolitana y el Instituto Nacional de Antropología e Historia, titulado “Impactos sociales y territoriales del Tren Maya”) señala que, a todas luces el proyecto se decidió desde el centro sin la consideración de las asambleas ejidales de todos aquellos lugares donde se modificará la geografía para dar paso al tren y a los desarrollos urbanos satélites que lo acompañarán. Afirma Núñez:
En lo que corresponde al proyecto del Tren Maya no se han hecho públicas las actas de asamblea de las varias decenas de ejidos que serán afectados, tampoco se ha hecho mención de que en algún ejido o en algunos ejidos se hayan realizado aún las asambleas para ratificar el acuerdo al tren, el cambio de uso de suelo, etc.
De manera cierta, es importante mantener la legalidad, en este caso normada por la Ley Agraria, especialmente para evitar futuras consecuencias legales. No obstante, en este caso impera la razón de Estado y, debido a la premura con la que debe comenzar la obra, la alternativa es bonificar sobradamente a las comunidades y a los individuos involucrados. Algo que Jiménez Pons tiene claro desde el inicio:
Cuando tú llegas a cierto nivel, y si todo madura conforme al mercado y todo está bien hecho, damos un brinco importante, que es meter esto en una Fibra (Fideicomiso de Infraestructura y Bienes Raíces), o sea bursatilizar. En este momento esta gente gana mínimo, mínimo, dos veces y media lo que tenía ganado; si subió a 300 pesos, puede ir a mil pesos (ibid en Proceso).
Pero la profesora Núñez critica esta virtuosa propuesta, inaudita en la historia del desarrollo infraestructural mexicano, por razones ideológicas, cayendo en la trampa, señalada por Jameson, de la minusvalorización y la infantilización de los indígenas desde la exquisitez académica: “La ‘única opción’ para los ejidatarios implica entonces un fideicomiso para entrar al mercado de valores y al mundo de las acciones: un mundo muy alejado de la mayoría de los mundos rurales y de la inmensa mayoría de los mexicanos”. En breve, esto no debería ser impedimento para la obra, sino al contrario: un aliciente para la mejora sostenida de las condiciones materiales de vida de quienes viven en esa región de la república.
Sin embargo, hay una complicación que sí puede comprometer e incluso malograr el proyecto. La misma doctora Núñez refiere en otro de los textos de la colección (“El Tren Maya es el principal proyecto gubernamental para el desarrollo del sur de México, en donde el Estado será un actor protagónico”) que en un inicio, de manera correcta, el proyecto fue planteado como un proceso de inversión y construcción de preponderancia del capital privado:
…la inversión privada será del 90%, y sólo 10% será inversión pública… Una parte de la inversión (aproximadamente el 10%) quedará a cargo del Gobierno y el resto quedará a cargo de las empresas privadas que resulten adjudicatarias de esos contratos de inversión mixta en los concursos correspondientes.
No obstante, ante las presiones ideológicas de sectores tanto del partido del Presidente de la República como de cierta intelectualidad anclada en el pasado nacionalista y estatista, el Ejecutivo decidió modificar esta proporción porcentual de inversión, quedando en cerca de 40% la participación del Estado, según informó a finales de octubre de 2019 el titular de Fonatur (véase la nota de La Jornada en línea, “Tren Maya requerirá más inversión pública: Fonatur” del 30 de octubre de 2019). Esto sí es pernicioso para el proyecto, puesto que los tiempos para su consecusión se alargan de manera sustancial, como la propia Núñez explicó en entrevista para Rompeviento TV, realizada por Ernesto Ledesma (disponible en YouTube en el canal correspondiente bajo el título “Anatomía del Tren Maya”):
Si el gobierno realmente está pensando financiarlo en su totalidad, de acuardo al proyecto de presupuesto de este año 2020, se van a invertir 2,500 millones de pesos, implicaría que tardarían sesenta años en construirlo (…) O entra el capital privado de una manera importante, o esto va a fracasar.
Una alternativa posible
La alternativa que desde este espacio se plantea es realizar un recorte inicial del tramo, sin que esto signifique que no se pueda completar en el futuro conforme con el proyecto original. De acuerdo con un empresario de bienes raíces de Cancún, conocedor de la zona y de sus dinámicas económicas, quien pidió el anonimato, la alternativa real para el Tren Maya es el tramo que va de Cancún a Mérida y el que va de Cancún a Tulum, por razones estratégicas básicas, como la rentabilidad real del proyecto y el beneficio inmediato para los usuarios potenciales.
En efecto, aquella es una zona de larga prosapia turística, tanto nacional como internacional. Es decir, ya posee un núcleo turístico cautivo, como ejemplifican los tres y medio millones de turistas estadounidenses y el millón de turistas canadienses que cada año visitan sus excepcionales zonas de playa. Tal es el caso de Tulum, con alrededor de 800 mil turistas anuales, de los cuales casi la mitad son de origen europeo, de acuerdo con cifras oficiales.
Un éxito similar ocurre con Mérida, que desde hace una década se ha consolidado como uno de los lugares preferidos del turismo nacional; así, por ejemplo, tan sólo en el mes de octubre del año pasado recibió a 112 mil turistas nacionales, de acuerdo con cifras del Gobierno del estado de Yucatán.
No obstante, en la zona persisten diversas anomalías con el transporte terrestre. Además de la deficiencia histórica en los vehículos colectivos para la población local el sindicato de taxistas de ciudades como Cancún ha mantenido una férrea oposición a la entrada de los servicios de taxi vía apps, manteniendo un servicio caro e insuficiente. Junto con esto, el repunte de la criminalidad en el estado ha propiciado extorsiones y asaltos a los taxistas de ciudades turísticas, especialmente Cancún. Por ello, la cobertura de distancias entre los mencionados enclaves turísticos por medio de un tren rápido y moderno sería sin duda muy atractivo. Los tramos planteados, si se realizan siguiendo de manera estricta la normatividad, pueden llegar a ser incluso un modelo a seguir para el resto del país. Por lo pronto, el tramo de Chiapas debe ser cancelado, puesto que el EZLN ha hecho ya público su rechazo al proyecto, y si bien no se descartan variedades de sabotajes contra las obras que se realizarán, la vía que seguramente elegirán será un caudal de amparos en contra de la construcción de vías, servicios y ciudades aledañas como se tiene planeado.
El dilema de la funcionalidad
En la mencionada entrevista con Violeta Núñez, ella afirma que es negativo que una empresa como Ferromex de Grupo México tome la delantera como posible operador del tren. Ante la pregunta de Ledesma sobre las razones para afirmar esto, tras un breve titubeo (en el que seguramente pudo evitar la trillada respuesta ideológica bajo el epíteto de “neoliberal”), responde que es el mismo grupo responsable de hechos tan lamentables como la contaminación del agua del río Bacanuchi, en Sonora, y la tragedia de Pasta de Conchos, desastres en los que, además, Grupo México ha escatimado recursos materiales y humanos para resarcir los daños. Esto, por supuesto, sí es un tema fundamental y el Gobierno Federal debe establecer y dar a conocer con toda claridad cuáles serán los lineamientos oficiales que garanticen que la construcción del Tren Maya cumpla con los más altos estándares de calidad, lo que implica eficiencia, sostenibilidad y la mejor proporción costo/beneficio. De lo contrario, el proyecto será un caudal de desperdicio, mal funcionamiento y corrupción, males añejos en el desarrollo de infraestructura en nuestro país.
Seguridad pública indispensable
Uno de los muchos puntos débiles de lo que va de la presente administración gubernamental ha sido la seguridad. Al frente de esta titánica labor se encuentran dos funcionarios que mostraron grisura e ineficiencia en pasados sexenios y los malos resultados están a la vista. No es suficiente con que el Ejecutivo repita su diagnóstico (que es correcto), en el sentido de que políticas de seguridad fallidas en el pasado han dejado un caos en la materia en el presente, sino que necesita establecer una estrategia clara para el corto, el mediano y el largo plazo. Ha sido tanta la negligencia, cubierta con retórica vacía, que incluso ha provocado suspicacia entre críticos tan serios como Raymundo Riva Palacio, quien en diferentes textos ha dejado entrever si no será el caso de algún vínculo entre el Presidente y ciertas mafias nacionales.
Más allá de esta pertinente especulación, lo cierto es que en la franja territorial por donde se ha planteado el paso del Tren Maya se ha incrementado de manera considerable la criminalidad. El flujo de migrantes centroamericanos ha disparado la ambición de los grupos delincuenciales que los toman como mercancía de tránsito, lo mismo cobrando cuotas por “ayudarlos” a cruzar el territorio mexicano hacia Estados Unidos que abusando sexualmente de las mujeres y secuestrando a los jóvenes para “alistarlos” en el inmenso sicariato nacional. Esto ocurre en Tabasco, Yucatán y Chiapas, entidad en la que el ambiente se enrarecerá aún más tras la oposición neozapatista al tren, como ya se ha mencionado.
Además, a lo largo de la república el asalto a los trenes se ha incrementado de manera sostenida, hasta llegar a la cifra de 1,064 incidentes en el tercer trimestre de 2019, según reportó el portal Aristegui Noticias con base en cifras oficiales. Los ilícitos en contra de los ferrocarriles cuentan con diversas modalidades, que van del sabotaje a las vías para descarrilar los convoyes a la toma directa de los vagones por comandos armados. Si bien se entiende que el Tren Maya tendría tecnología y velocidad superiores, el flujo y el tipo de clientes y mercancías que transportará lo volverán muy atractivo para los criminales. Por ello requerirá medidas de seguridad puntuales, estratégicas y duraderas; de lo contrario, tragedias materiales y humanas están a la vista.
En este contexto de alta inseguridad en el sureste mexicano un caso de alarma es Quintana Roo. Al cabo de tan sólo dos años la tasa de homicidios se disparo de 12 a 56 por cada cien mil habitantes, de acuerdo con una investigación de Forbes México. Al igual que ha ocurrido en otros centros de alta concentración turística, como Acapulco, la violencia está vinculada con la explosión de la comercialización de narcóticos. El estado sureño, con su conjunto de excepcionales lugares de playa, encabezados por Cancún, es parte integral de esta perniciosa dinámica. Diversas organizaciones mafiosas se disputan el territorio y mucha gente común se ha enrolado en el narcomenudeo, convirtiéndose en víctimas potenciales de las luchas entre mafias rivales, como reveló el secuestro y probable asesinato del joven Maximiliano González, quien se descubrió que ayudaba a su padre en la venta de droga al menudeo para el CJNG, de acuerdo con Milenio TV y el diario digital La Opinión. Ni por parte del gobierno del estado ni en el nivel federal se observa ninguna resolución precisa para esta situación que en el mediano plazo puede mermar el ingreso turístico de la entidad de manera considerable, más allá de la contingencia sanitaria por el covid–19. El Tren Maya, entonces, debería convertirse en la gran oportunidad para modificar la espiral de la violencia en Quintana Roo, en particular, y en las principales ciudades arqueológicas y de playa, en general.
En un entorno marcado por la parálisis económica global por la pandemia del covid-19 y con un desbalance entre lo fiscalmente presupuestado y la inflación de los gastos de planeación y puesta en marcha de las obras por casi 61 millones de pesos (de acuerdo con el reporte oficial de Cuenta Pública sobre Fonatur), grupo CARSO, en conjunción con FCC de España, que mayoritariamente es poseída por el consorcio de Carlos Slim, ganó la licitación para construir el tramo campechano de la obra. De acuerdo con Infobae:
Operadora Cicsa SA, la cual es propiedad de Slim, está construyendo el tramo que va desde Escárcega hasta Calkiní, en Campeche, en colaboración con Fomento de Construcciones y Contratas SA. Ambas empresas trabajan en la construcción de 235 kilómetros, el cual formará parte de un total de 1,460 kilómetros a lo largo de cinco estados.
Algunos críticos han señalado la omnipresencia de CARSO en las grandes obras gubernamentales a través de los años, lo cual es cierto. Otros han celebrado que la empresa más prominente de México se una a un proyecto que de otra manera no tendría viabilidad económica. De acuerdo con el sitio oficial del proyecto, www.trenmaya.gob.mx, la temporalidad del proyecto, ya incluyendo las más recientes participaciones privadas está considerada de la siguiente manera:
En 2020 se dará inicio a la construcción de los tramos de Selva y Caribe II.
Los 1,460 km de vía se pretenden construir en cuatro años e iniciar su operación en 2024. La mayoría de las estaciones y desarrollos colaterales se llevarán a cabo a partir de contratos de inversión mixta. Es decir, empresas privadas diseñarán, financiarán, construirán y mantendrán las vías férreas, el material rodante y los sistemas de comunicación.
Aunque, después de la emergencia mundial por el covid–19, una de las mayores interrogantes es cuál será la viabilidad real de un proyecto básicamente turístico en un ambiente de crisis del sector y de falta de incentivación de los viajes no necesarios ante la impredictibilidad del patógeno. La carrera del Tren Maya es ahora, también, paralela a la de la búsqueda de un fármaco eficaz o la vacuna universal contra esta nueva enfermedad de la humanidad. ®
